*：取消一船一议 确保港口安全
- 2014-02-26 10:46:513737
来源：中国物流设备网
取消“一船一议”，确保港口安全
近年来，随着船舶大型化发展迅速，中国沿海港口结构不合理的矛盾比较突出，各港口采取的“一船一议”方式接靠超码头设计船舶，既容易带来安全生产隐患，又在一定程度上给企业带来经济负担。2006年至今，*通过对沿海码头采取靠泊能力核查、结构加固改造等一系列措施，释放了部分沿海码头的生产能力，但仍不能满足港口生产需要，“一船一议”现象仍然大量发生。为此，去年5月*开始着力研究起草《规定》，经3次大范围征求意见和多次专家论证，反复修改完善，形成了《规定》。《规定》的出台，将起到以下作用：
一是取消“一船一议”，确保港口安全。《规定》对减载靠泊和清舱移泊能力等级实行严格管理，明确经工程检测、设计单位严格检测和论证后，由港口行政管理部门会同海事管理机构等单位按照相关技术规范，严格把关、核定，并且实行“一次核定、动态管理”，既为港口行政管理部门和海事管理机构的管理提供依据，避免利用“一船一议”随意靠泊船舶，又避免重复论证和核准。
二是发挥码头潜力，帮助企业解决困难。当前航运市场低迷，港口码头结构不合理，为帮助企业解决生产困难，《规定》允许通过科学核定，在保障安全的条件下，码头可上浮一二个靠泊等级进行减载靠泊，以发挥现有码头潜力，满足港口生产的需要。
三是巩固码头核定、加固改造的成果，加强事后监管。*近年下发一系列关于码头靠泊能力核查、结构加固改造的文件，但文件未对码头能力核定、靠泊动态监管进行系统规定。《规定》全面系统明确减载靠泊能力核定和后续动态监管的程序、责任和要求，巩固前期码头核查和加固改造的工作成果。
适用25万吨级及以下非散装液货码头
《规定》的适用对象为沿海货运码头，允许减载靠泊的码头为25万吨级及以下非散装液货码头。主要基于以下考虑：一是传统客运不断萎缩，各地邮轮码头多为新建，能够适应邮轮靠泊需要，当前的结构矛盾主要集中在货运船舶的靠泊。二是对于散装液货码头，其靠泊能力除码头结构外，还涉及消防等安全设施，从确保安全的角度出发，将散装液货码头排除在外。三是通过减载靠泊和移泊只是针对当前港口结构矛盾的措施，从根本上看，应通过新建码头和老码头技改来提高码头能力，以适应船舶大型化的要求。经调研，目前发生大量减载或移泊行为的均集中在25万吨级及以下码头，因此，《规定》从安全保障出发，针对突出矛盾，明确只有25万吨级及以下码头才能进行减载或移泊。
在当前情况下，实行减载靠泊是一种满足生产需要的方式，港口企业对此呼声很高。《规定》对减载靠泊提出三项原则：，接靠船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的大船舶载重吨之内;第二，允许通过核定上浮一个靠泊等级;第三，使用年限超过15年的桩基码头和超过30年的重力式码头原则上不得减载靠泊。《规定》在技术上提出三个方面要求从严控制：一是通过码头结构技术状态检测评估;二是通过专业机构论证和组织专家论证;三是满足一定的限定条件。
考虑到部分沿海大型港口企业的老码头较多，且这些码头普遍靠泊等级较低，在“一船一议”的情况下，这些码头也多次上浮两个等级进行减载靠泊。《规定》明确：对靠泊等级为15万吨级及以下码头泊位，满足安全靠泊要求且沿海码头加固改造时结构等级提高不超过2级的，经核定允许上浮两个靠泊等级减载靠泊。对超年限的码头，原则上不得减载靠泊，对有安全保障、港口生产特别需要的，允许省级港口行政管理部门在严格执行有关标准规范的前提下，根据各码头的实际情况，决定是否核准其进行减载靠泊。